| Tempo e ritmo da cidade |
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| Dia de mobilidade | O relógio oficial controla viagens, trânsito, transporte público, pedestres, bicicletas, iluminação e eventos dependentes de horário. | 1 dia = 1 hora real em 1x; 1 hora de jogo = 2 min 30 s reais. |
| Velocidades | O jogador pode pausar ou acelerar a simulação preservando a relação entre os relógios. | Pausa, 1x, 2x, 3x e 5x. |
| Ritmo econômico | Economia, crescimento, construção e população usam um relógio lógico separado para não ficarem duas vezes mais lentos após o dia maior. | 2× o relógio de mobilidade; em 1x, 1 hora econômica leva cerca de 1 min 15 s reais, mantendo o mesmo ritmo real de antes. |
| Ciclo solar | A aparência do céu transiciona gradualmente, sem salto binário entre dia e noite. | Amanhecer de 04:30 a 07:00; pôr do sol de 16:30 a 20:00. |
| Iluminação urbana | Postes e iluminação artificial acompanham o anoitecer/amanhecer e também podem acender durante chuva. | Começa a acender às 16:30, fica plena às 18:00 e reduz entre 04:30 e 06:00. |
| População, empregos e crescimento |
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| Força de trabalho | Nem todo morador participa do mercado de trabalho. | 45% da população. |
| Distribuição dos empregos | A meta estrutural divide a força de trabalho entre comércio e indústria. | 35% comércio e 65% indústria. |
| Escassez de mão de obra | Vagas demais sem moradores disponíveis passam a gerar custo econômico. | Até 10% de vagas abertas é tolerado; acima disso a penalidade cresce progressivamente até a faixa severa. |
| Crescimento dos lotes | Novas construções aparecem progressivamente conforme demanda, acesso viário, mobilidade e lotes disponíveis. | No runtime unificado, até 12 construções por pulso, acumuladas pelo relógio econômico compensado. |
| Lote válido | Construções zoneáveis precisam de acesso viário e espaço físico disponível. | Sem acesso direto à rede viária, o lote não cresce. |
| Profundidade das zonas | O zoneamento acompanha as margens das vias. | Padrão atual: 2 células de profundidade por lado (40 m); 4 células permanece apenas como teto técnico legado. |
| RCI | Demanda residencial, comercial e industrial reage a vagas, desemprego, impostos, mobilidade, acessibilidade e estoque de lotes. | Escala interna limitada a aproximadamente 2%–100%. |
| Demanda de viagens e transporte público |
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| Viagens dos moradores | As viagens são a autoridade da mobilidade. Somente construções ocupadas geram/atraem O/D; zoneamento vazio e ruas não criam tráfego. | Meta de 2,5 viagens por morador/dia, distribuída por uma curva de 24 horas. |
| Geração por construção | Cada construção ocupada publica geração e atração por hora. Tipo de uso, densidade, moradores, empregos e visitantes alteram seus pesos; o total da cidade é normalizado para a demanda horária. | 24 valores por prédio; residencial, comércio, indústria, misto, favela e equipamentos especiais usam curvas próprias. |
| Visitantes | Visitantes acrescentam demanda real: precisam chegar ao prédio e depois sair dele, em horários compatíveis com o uso. | 1 chegada + 1 saída distribuídas pela curva diária de visitação; prédios comuns calculam visitantes por uso/densidade. |
| Acesso por modal | O ponto da porta continua sendo a referência do prédio, mas cada modal resolve a via compatível mais próxima quando a testada não o aceita. | Separado para carro, caminhão, pedestre e bicicleta; cacheado até a rede viária mudar. |
| Picos de viagens | A geração de viagens cresce e diminui de forma contínua. | Pico principal próximo das 07:00 e segundo pico próximo das 18:00. |
| Escolha modal | Cada pacote O/D é dividido entre caminhada, bicicleta, transporte público e privado usando custo generalizado, infraestrutura, tempo, espera, tarifa, lotação e disponibilidade. | 4 modos unificados; TP ruim ou inexistente desloca participação para os demais modos, especialmente privado em O/D longos. |
| Cobertura | Origem e destino precisam estar atendidos pela rede. | Ônibus: 200 m; trilhos/estações: 400 m. |
| Lotação | O transporte pode operar acima da capacidade nominal, com perda de conforto. | Até 120% da capacidade normal. |
| Jornada integrada de TP | A mesma viagem mantém continuidade entre caminhada inicial, fila, ônibus/trem, baldeações e caminhada final. | Caminhar até a parada → esperar → ônibus/trem → baldear → caminhar ao destino. |
| Atraso no transporte | Penalidade só vale para passageiro elegível quando a chegada real passa da previsão com tolerância. | Tolerância de 10 min; depois R$ 0,50/min por passageiro, teto de R$ 10 por passageiro. |
| Relação viajante/veículo | Primeiro os viajantes escolhem o modo. Só os que escolhem privado são convertidos em carros e motos por ocupação média, sem limitar artificialmente a demanda. | Carro: 2,5 viajantes/veículo · moto: 1,5 viajante/veículo. Não existe relação 1:1. |
| Frota privada e tráfego visual |
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| Tamanho da frota | A frota particular representa apenas o estoque/disponibilidade de veículos da cidade. Ela não determina quantos carros devem circular. | 50% da população como estoque de veículos particulares. |
| Curva de demanda | A curva diária controla quantas viagens existem em cada hora; não multiplica diretamente a frota. | Picos suaves próximos de 07:00 e 18:00, com finalidades pendulares coerentes. |
| Planejamento horário | Ao entrar em uma nova hora, o jogo calcula uma vez o total, finalidades, O/D e divisão modal. A hora não depende do FPS. | 1 plano/hora + 12 slots de 5 minutos; cada slot usa 10 subslots privados de 30 s de jogo. |
| Efeito do transporte público | Não existe desconto artificial por transporte público. Se o viajante escolhe TP, ele permanece passageiro de TP; somente quem escolhe privado participa da conversão por ocupação em carros e motos. | Redução natural pela divisão modal; conversão TP → carro removida como autoridade. |
| Continuidade das viagens privadas | Enquanto o veículo permanece no runtime da sessão, segmento, faixa, distância, fila e rota O/D continuam evoluindo mesmo que ele deixe o enquadramento imediato. A câmera sozinha não reseta o congestionamento observado. A virtualização ainda pode reciclar representantes muito distantes quando necessário. | Continuidade espacial durante a sessão; save/load não grava posição individual privada. |
| Liberação da demanda | Os pacotes privados planejados são distribuídos deterministicamente dentro de cada slot, sem geração por frame/FPS. | 10 partidas agregadas por slot de 5 min; a quantidade da hora permanece fixa após o planejamento. |
| Origem e destino privados | Carros e motos herdam o O/D da construção diretamente do pacote de viagem. O sistema visual não cria um segundo destino. | Porta a porta; navegação local existente, sem A* completo por veículo. |
| Composição rodoviária | Carros e motos vêm das viagens privadas; caminhões vêm da produção e do consumo das construções. A composição muda ao longo do dia. | Referência de balanceamento: 65% carros · 25% motos · 10% caminhões. É uma meta de calibração, não uma trava. |
| Caminhões | Indústrias geram viagens de carga pela produtividade. Comércio, residências, mistos e equipamentos atraem carga pelo consumo. O volume sobe e desce pela curva horária logística. | Calibração HF3: produção industrial ampliada para aproximar a carga de 10% do tráfego rodoviário nos períodos produtivos, sem impor porcentagem fixa. |
| Tráfego no foco da câmera | Não existe mais o teto visual fixo de 10.000 por preset. A região observada recebe representantes conforme demanda O/D, capacidade viária e orçamento regional. | Pool técnico atual de até 25.000 representantes privados, sem redução por preset. |
| Frota comprada | Ônibus, VLT, trem/metrô e veículos operacionais comprados não roubam vagas do orçamento de tráfego privado. | Fora da conta do limite privado no foco da câmera. |
| Fora da câmera | Sair do enquadramento não força o veículo a reaparecer em outro lugar. Veículos ainda mantidos pelo runtime continuam sua progressão e filas; somente representantes reciclados pela virtualização perdem a pose física individual. | Sem reset por câmera; continuidade visual preservada quando o agente continua ativo. |
| Preparação para conversão | Antes de cruzamentos reais, o veículo busca progressivamente a faixa coerente com a próxima saída, uma faixa por vez. | Direita → faixa da direita; esquerda → faixa da esquerda; conectores explícitos do Editor Vias têm prioridade. |
| Materialização | A demanda O/D continua global. A região observada prioriza os agentes físicos relevantes, mas mover a câmera não recria automaticamente todos os carros do local; a sessão preserva os agentes ainda ativos e recicla apenas quando o orçamento regional precisa. | O/D global + continuidade física oportunista durante a sessão. |
| Estacionamento comercial | Entre 08h e 18h, vias com forte presença comercial recebem ocupação de vagas elevada. O carro estacionado usa exatamente a faixa marcada como Estacionamento no Editor Vias, inclusive em avenidas de mão única divididas. | Comércio puro pode chegar a ~96% das vagas; a posição lateral respeita a faixa escolhida. |
| Comportamento viário |
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| Efeito do congestionamento | Ocupação e filas reduzem velocidade e afetam a mobilidade da cidade. | Na interface, “Lentidão” usa diretamente a cor do mapa de trânsito; o cálculo modal evita velocidade privada estimada abaixo de cerca de 11 km/h. |
| Mudança de faixa | A manobra exige espaço à frente e atrás, com reserva física da faixa. Em avenidas de mão única divididas, o canteiro separa duas pistas físicas e não pode ser atravessado por uma simples troca de faixa. | Sobreposição bloqueada · canteiro é barreira de faixa. |
| Cruzamentos | Semáforos, PARE, prioridade, conectores e conflitos controlam a passagem. | Veículos aguardam quando a entrada não está liberada ou não existe espaço de saída. |
| Motos | Podem usar faixas normais e corredor de forma dinâmica. | Dentro do tráfego privado de passageiros, a referência é 27,8% motos / 72,2% carros; com carga perto de 10%, isso equivale a ~25% motos e ~65% carros no total rodoviário. |
| Tráfego externo artificial | Não existe uma camada independente de veículos de passagem para inflar as ruas. | Desativado. |
| Velocidades das vias | Limites dependem do tipo de via e podem ser editados. | Asfaltadas: aproximadamente 30–120 km/h; terra usa limites menores. |
| Níveis viários | Vias podem ser subterrâneas, no solo ou elevadas. | Níveis de -4 a +4. |
| Terreno, canais e escala |
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| Escala do mundo | Distâncias físicas usam metros. | 1 unidade do jogo = 1 metro. |
| Canal seco | O leito é plano transversalmente e acompanha o relevo por um greide longitudinal suavizado, removendo ondulações pequenas. | Profundidade de 1 m por nível, de 1 a 30 m. |
| Vias dentro do canal | A estrada consulta a mesma cota suavizada do leito para não voltar a copiar ondulações do terreno bruto. | Leito e via compartilham a referência de altura suavizada. |
| Demolição de canal | Ao usar Demolir, o segmento de canal sob o cursor é destacado antes do clique. | Via sobreposta mantém prioridade de seleção; sem via, o canal recebe highlight. |
| Economia da cidade |
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| Escala econômica | O caixa e o desenvolvimento não seguem a compressão temporal maior da mobilidade. | 2 minutos econômicos por minuto de mobilidade; receitas/despesas e crescimento mantêm ritmo real semelhante ao anterior. |
| Imposto residencial | Receita-base acompanha a população residencial. | R$ 0,80 por morador/h, antes do multiplicador da alíquota. |
| Imposto comercial | Receita-base acompanha empregos comerciais produtivos. | R$ 1,78 por emprego/h. |
| Imposto industrial | Receita-base acompanha empregos industriais produtivos. | R$ 1,58 por emprego/h. |
| Produtividade industrial | A produtividade varia com a densidade e transforma capacidade industrial em geração de caminhões. | Fator por densidade + base de 2,86 viagens de carga por emprego industrial/dia e 37,8 por prédio industrial/dia. |
| Receita de produção industrial | A cidade recebe uma recompensa pela produção industrial efetiva, sem criar agentes econômicos individuais. | R$ 0,55 por unidade produtiva/h; produção efetiva considera produtividade da densidade, empregos preenchidos e mobilidade. |
| Consumo comercial | O consumo comercial representa necessidade relativa de abastecimento e acompanha o fluxo de visitantes. | Percentual por densidade aplicado aos visitantes/dia. |
| Consumo residencial | Residências e favelas atraem entregas proporcionalmente à população residente. | Percentual por densidade aplicado aos moradores. |
| Alíquota alta | Subir impostos aumenta a alíquota nominal, mas reduz adesão acima da base. | Faixa ajustável de 50% a 180%; há perda de conformidade acima de 100%. |
| Manutenção viária | Depende do tipo, extensão, faixas e estrutura da via. | Cada faixa adicional acrescenta cerca de 16% ao fator de manutenção. |
| Serviços municipais | Custos leves agregados acompanham moradores, empregos e construções. | Base: R$ 0,18/morador/h · R$ 0,21/emprego/h · R$ 1,85/construção/h. |
| Caixa negativo | Saldo abaixo de zero gera juros recorrentes. | 0,08% por hora sobre o saldo negativo. |
| Transporte público | Tarifas entram no caixa; pessoal, manutenção, combustível e energia saem por hora. | Receita e operação aparecem separadas no painel financeiro e nas análises. |
| Telemetria disponível |
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| Painel Trânsito | “Vias congestionadas” é a porcentagem do comprimento viário em amarelo, laranja ou vermelho pelo mesmo cálculo do mapa de trânsito. | A topbar repete esse percentual e mostra também o total lógico de carros e motos em viagens ativas na cidade inteira. |
| Painel Transporte | Mostra viagens de TP, passageiros em jornada, espera, frota em operação e qualidade do serviço. | Os estados da viagem, linhas mais cheias e histórico ficam agrupados abaixo do resumo. |